该飞机采用了一种可产生一半传统飞机排放量的混合翼设计，同时还能提供多出30%的使用面积。

随着全球航空旅行需求的增长，航空排放的增速超过了近几十年来来自铁路、公路或海运的排放。解决方案扭转这一趋势进展缓慢：可持续航空燃料可以在飞行中减少80%的排放，到2050年实现净零排放目标所需减少的排放量中，可持续航空燃料可能占三分之二。但是，可持续航空燃料供应短缺，最好的情况下，到2024年可持续航空燃料只占喷气燃料使用的0.53%，与所需水平相差甚远。

在航空公司和监管机构为行业脱碳而争相寻找想法之际，一些工程师建议需要一种全新的飞机形状来大幅降低油耗和排放。这种形状摒弃了传统“管状翼”设计，这种设计已经主导商业航空飞行一百多年。取而代之的是被称为“混合翼体”的设计，其中翼面积占据机身的大部分，并创造出外观独特的飞机。

2020年，空中客车公司制作了一个小型远程混合翼体远程无人驾驶展示机，以测试该公司声称可以节省高达20%燃料的设计。2023年，总部位于加利福尼亚州的JetZero公司宣布了载客超过200人、计划在2030年前投入使用的类似设计的飞机计划。

现在，总部位于圣地亚哥的Natilus公司加入了这场竞赛，推出了Horizon混合翼体飞机，旨在搭载约200名乘客，同时排放量减少一半，油耗比现有的波音737和空客A320飞机低30%。

Natilus公司首席执行官兼联合创始人Aleksey Matyushev表示：“窄体市场，也就是Horizon所处的市场，将是未来二十年最大的市场。”他说混合翼体设计起源于上世纪90年代的美国大型航空航天制造商麦克唐纳道格拉斯公司，该公司于1997年与波音公司合并。虽然波音公司没有商业化混合翼体飞机，但研究过该概念并生产了无人驾驶原型X-48。

据Natilus称，Kona已经收到400份订单，并将于未来两年内制造并试飞全尺寸模型。大量技术将转移到Horizon，这是一款有常规驾驶舱和机组人员的飞机，Matyushev称将在2030年前投入使用——这是一个极具雄心的目标，因为这将是全新的飞机从设计到全面认证仅用六年的前所未有的情况。

“混合翼体设计的挑战在于稳定性和控制，”他解释说。“我认为这是波音和麦克唐纳道格拉斯真正陷入困境的地方——如何稳定飞机？”他说实现稳定的一种方法是使用复杂的飞行控制系统——基本上是计算机，但他指出也造成了波音737 Max的问题。

另一种选择是气流或飞机表面设计，这是Natilus选择的方法也是它与JetZero不同的地方。

这种新形状带来了重要的好处。“有30%的阻力减少了，但与此同时，你实际上能够降低飞机的重量以容纳相同的乘客或货物量，”他说。“对于小型飞机来说，你有较小的发动机，从而减少了燃油燃烧。所以当你把两者结合在一起时，每座乘客的排放量减少了约50%。”

更大的机身不再看起来像一个管子，为机舱内的不同布局提供了可能性。“与传统飞机相比，我们大约有30%更多的地板空间，”Matyushev解释说。“我认为我们许多客户都在考虑重新引入休息室的问题。飞机上是否有其他空间可以在长途飞行时使用呢？”

并非Horizon的所有内容都是全新的。例如，飞机将使用现有发动机技术。没有任何氢或电动汽车选项的空间。“在航空界有一种笑话——不要在新型飞机上使用全新的发动机，那太冒险了，”Matyushev说。出于同样的原因，Horizon是为任何波音737或空客A320可以容纳的地方设计的，无需改变机场基础设施。

根据Aviation News Limited的航空分析师Gary Crichead的说法，一系列交付失败让航空公司等待新型飞机到2030年代的情况已创造了“新进入者颠覆现状的窗口”。

“然而那个窗口非常窄，”他说。“对于运营商来说，一个关键的销售点是运行人员的资格通用性。737 Max和A320neo的成功在很大程度上是由于它们能够很容易地集成到现有的737和A320运营中：飞行人员需要很少额外的训练来过渡。”然而，新飞机出现的初期问题对每个新制造商来说都是一个特征的。对于一个新、未经测试的制造商和一个新、尚未经过证明的设计来说更是如此。“（Horizon）将具有完全不同的座椅和货物装载计划，并且需要完全不同的飞行和机舱人员支持。避免这种运营烦恼以及可靠、规模地支持这种情况可能是Natilus面临的最大挑战，以说服潜在客户购买Horizon而不是等待更传统的737